文 | 电车通
新能源汽车又有惊喜要发生了，尚在冲刺阶段的小米汽车曝出了惊人猛料。
(资料图片仅供参考)
有媒体最近与小米供应链上的内部人员进行了沟通，后者表示他们已经体验过了小米汽车，车型定位类似特斯拉 Model S，价格似乎能跟 Model 3 对标。只看售价，这两款特斯拉车型的差距将近 80 万元，难道小米汽车身上不存在经济学？
爆料称雷总已经 " 连夜说服 " 董事会，小米汽车的硬件整体利润率将不会超过 1%，盈利则靠软件服务以及生态体系。
得，" 连夜说服 " 永垂不朽。想当年雷总靠着多少个 " 连夜说服 "，把手机定价打下来，让大家都用上价格实在的高配产品，深得用户喜爱。至此，每当听到雷总 " 说服高管 " 时，小通（ID：dianchetong233）就感觉到 " 美好的事情即将发生 "。
1% 硬件整体利润率的车，是好还是坏？
我们不妨先回顾一下历史，率先提出 1% 硬件利润率、盈利靠软件 + 服务的并非小米，而是早已被画上句号的广汽蔚来。
（图片来自广汽蔚来）2020 年，汽车市场竞争进入白热化阶段，那时的广汽蔚来打出了一张许多人都没想到的 " 牌 "，即整车硬件利润率不超过 1%，给出 HYCAN 007 的相关 BOM 物料成本的同时，并坚称超出 1% 的部分会退还给用户。至于广汽蔚来的钱在哪赚，那就是软件 + 服务。
如果以上关于小米汽车的说法为真，那么它的影子在某一刻与当年的广汽蔚来重叠了。
1% 的硬件利润率是什么概念？一辆硬件成本价为 10 万元的车，车企仅能从中赚到 1000 元，这点利润均摊到车企的日常开销，只恐怕连 " 塞牙缝 " 也不够。如果通过 " 薄利多销 " 来填补营收这个坑，在不考虑其它收入的情况下，需要通过更多的销量来实现。
当然，这里说的是硬件综合利润率，考虑到系统、服务、营销、研发等成本，汽车的毛利率计算是一个更复杂的数学工程。
汽车行业普遍的整车利润率在 5-30% 之间，不同车企会根据自身情况、市场环境以及物料成本进行调控。新能源车企中最能赚钱的就属特斯拉了，整车利润率接近 30%，甚至能媲美 BBA 等豪华品牌。
在汽车行业，毛利率 15% 被视作是 " 生死线 "。
比亚迪是另一个极端，2023 年第一季度的净利率仅有可怜的 3.64%，低于去年的 4.18%，甚至比传统燃油车企丰田的 7.15% 还要低，说是不赚钱的车企不为过。
硬件综合利润率不到 1% 的 " 范本 " 并非不存在，一名博主经过粗略计算，比亚迪 2023 款秦 Plus DM-i 的成本价为 9.9 万元，这对于 9.98 万元的起售价，利润率甚至不到 1%，卖出一辆比亚迪只赚几百。
（图片来自懂车帝）当然了，作为一家拥有上下游产业的造车巨头，有很多种因素影响着比亚迪的利润空间，但 " 薄利多销 " 的前提，是比亚迪规模化量产等控制成本，有多个爆款支撑营收。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾分享过一组数据，2023 年 1 到 4 月，汽车行业利润率 3.9%，相对于整个工业企业利润率 4.9% 的平均水平，汽车制造仍然是一块 " 难赚钱 " 的料，况且还有多家造车新势力仍处于 " 卖一辆亏一辆 " 的状态，卖出去很重要，但赚得多更重要。
小通并不反感小米汽车坚守不超过 1% 硬件利润率的做法，能用 Model 3 的价钱买到 Model S，怎么看对于消费者都是一笔极具性价比的买卖。敢于将手机硬件低利润那一套做法搬到汽车上的勇气，值得钦佩。
造车烧钱也是一个很残酷的现实，作为 " 初出茅庐 " 的小米，敢打出广汽蔚来一样的牌有很大的吸引力。有网友对于 " 硬件利润率不超过 1%" 也表示了质疑，认为这样的利润空间无法实现正向发展。
（图片来自微博）
也有网友为小米新车认真分析了一波。
面对竞争激烈的汽车市场，怎敢有车企为了 " 交朋友 " 而卖车？软件服务是小米汽车的长久之计？
主打 " 硬件利润率不超 1%" 的广汽蔚来，推出了全球首个汽车生态服务会员体系，包括 Smart、Ultra、Value 三个会员标准，当时定价分别为 1499 元、8999 元以及 12999 元，Ultra 和 Value 是年费制，只有 Smart 是终身制。
更高级的会员权益，则是由低一级的会员权益 + 更多权益，由此组成三个不同等级的收费标准。
订阅制会员这对于车企而言也是一笔长期收益，据说广汽蔚来推出会员服务之后的几天里，已有 30% 的车主购买了套餐。
同样是 " 订阅鬼才 " 的特斯拉，旗下的 FSD 订阅价格也不便宜，也注定了其选装率不会很高。2019 年第二季度，FSD 的选装率一度高达 46%，之后不断下滑，到 2021 年第二季度仅剩 11%。
国内市场更惨淡，FSD 选装率不到 2%，其根本原因就是 FSD 在国内可用功能有限，完全无法吸引用户买单。
但特斯拉的整车本身就很赚钱，FSD 选装率低对马斯克影响并不大。
有些车企对于订阅制服务的理解属实过于奇葩，明明汽车本身支持座椅加热、通风，却通过软件层面锁上，需要车主额外订阅才可以使用。不过小通相信小米汽车的软件订阅体验，有对用户友好的解决方案，不会为了赚软件的钱而走到这一步。还有小通想特别提醒一嘴：车企千万不要搞 " 不订阅就要在车里看广告 " 的商业模式，这个是用户深恶痛绝的，而且车载广告严重影响行车安全。
除了小通推测的软件服务外，生态体系也是重要的一环。小米或许不靠汽车赚钱，但其它领域仍在通过硬件维持盈利。我们不能忘了小米 " 杂货铺 " 的身份，完整的米家生态圈使其成为人们生活中无法离开的企业。
（图片来自小米商城）小米每年在智能终端、家电等产品中获益不少，尤其是高端智能手机。从小米发布的 2023 一季度业绩公告来看，小米一季度总营收高达 595 亿元，环比大涨 121%，且库存水平继续下降，一切都在稳中向好。然而，事实上造车是一个很难用钱填满的 " 窟窿 "，如果只靠其他业务给汽车业务输血，小通不认为这是一条长久之路。
在小通看来，汽车的出货规模远不如智能手机，汽车本身就是一桩围绕硬件与品牌的生意，小通相信小米汽车已有对应的盈利模型计算，才敢于提出 " 硬件综合利润率不超过 1%" 的要求。
写在最后
诚然，放弃了硬件盈利的小米汽车，最终售价体现应该会更有吸引力，但同时又会将盈利的压力转移到小米的其他业务上。
也有业内人士对此辟谣，小米汽车的整车硬件利润率不应该只有 1% 以内，是真是假只能以小米汽车上市后为准。
软件收费确实能够带来极高的毛利，众多车企都在探索用户可接受的订阅制收费项目。然而软件订阅往往是一把 " 双刃剑 "，用户对按月 / 年付费这件事比较谨慎，订阅体验不佳，消费者不愿意买单，车企的压力必然会进一步被放大。
新能源车是被软件所定义的产品，而小米最擅长的地方恰好又是软件。每当用户有需求，新能源车就可以通过 OTA 升级获得更多的功能，小通认为小米汽车将会放大小米在软件、智能化方面的优势，主攻软件层以及生态产品体系。
无论如何，在小通看来，汽车硬件盈利是车企健康发展的体现，完全不靠硬件赚钱是不可能的，就看小米如何在定价上做好规划。但站在消费者的角度，我又希望看到小米汽车能够带来初代小米手机 1999 元的震撼，毕竟智能手机的普及、山寨手机的消灭，小米都居功至伟。
这是雷总最后一次创业了，衷心希望小米汽车，一切顺利。
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